普段何気なく利用している鉄道駅には知られざる歴史の痕跡が残されています。その背景には滑稽で物悲しいストーリーが秘められていることをご存知でしょうか。

なぜこんな高いところに造られたのか？　なぜ長年封印され続けてきたのか？　そしてなぜ今頃になって世に出てきたのか？　不思議で不可解、かつ残念な鉄道遺産の数々を紹介します。

東急池上線「五反田」駅のホームはなぜ高い所にあるのか？

JR山手線など3路線が乗り入れる「五反田」駅、山手線を利用するには地上改札、都営浅草線も階段を下ればすぐ地下改札に辿り着けます。

しかし東急池上線だけは複雑なルートを辿らなければならない構造になっており、多くの利用客は幹線道路（環状6号線）を渡る歩道橋に登り、その先にある東急ストア五反田店2階フロアへ入り、そこからさらに池上線改札と接続する4階へ昇ることになります。

建物の4階といえば地上10m以上の高さになります。モノレールの改札ならそのくらい位置にあってもおかしくありませんが、池上線はモノレールではありません。隣の大崎広小路駅から目黒川を越えるためにしてはあまりにも高すぎます。なぜこんなに高い位置に改札や乗降ホームを造らなければならなかったのか不思議でなりません。

その理由は同駅開業の歴史を紐解くとわかります。東急池上線の前身は「池上電気鉄道（以下、池上電鉄）」が運営していた路線で、1922（大正11）年から1934（昭和9）年まで蒲田－池上－雪ヶ谷（現・雪が谷大塚）－桐ヶ谷（1953（昭和28）年廃止）－大崎広小路－五反田の6駅間で運行していました。

池上電鉄は当時の国鉄（現・JR）蒲田駅から池上本門寺への参拝客需要を見込み蒲田－池上間で営業を開始、その後雪谷から五反田までを順次開業させましたが、蒲田―目黒間で支持基盤を確立していた東急電鉄（当時の目黒蒲田電鉄）が徐々に経営参入し、最終的には東急電鉄に吸収合併されます。

池上電鉄（現在の東急池上線）・五反田駅は1928年の開業当時から現在の高い位置にありました。これは山手線を越えてその先にある白金、さらには品川への延伸構想があったからです。

池上電鉄は品川まで線路を繋げて京浜急行電鉄（当時の京浜電気鉄道）へ乗り入れ、さらに都心部へと進出する計画を企てていました。ところが、京浜急行電鉄が池上電鉄のライバルである都営浅草線（当時の東京地下鉄道）との相互乗り入れにシフトしたため計画は頓挫、経営不振となった池上電鉄は東急電鉄に吸収されて消滅し、高いホームだけが残されたのです。

銀座線「新橋」駅に封印された「幻のホーム」とは？

日本鉄道発祥の地として知られる「新橋」駅。といっても開業当時（1872（明治5）年）の駅舎は現在の汐留地区にあり、新橋駅という名称で現在の位置に移ったのは1914（大正3）年です。

一方、地下鉄の新橋駅が開業したのはそれから約20年後で、浅草－新橋間を結ぶ「東京地下鉄道」と、渋谷－新橋間を結ぶ「東京高速鉄道」の2路線がありました。当初この2路線は相互乗り入れしておらず、ホームも離れた場所にあったため乗り換えは面倒だったようです。

相互乗り入れがはじまったのは1939（昭和14）年からで、この段階で2路線の発着は東京地下鉄道側のホームに一本化され、東京高速鉄道側のホームは使われなくなります。

この相互乗り入れ前、東京地下鉄道は新橋から品川・池上（現在の都営浅草線・西馬込駅付近）への延伸を計画していました。一方の東京高速鉄道は、新橋を取り返し地点に新宿への延伸を目論んでいました。

このように目指す方向が大きく食い違っていたため相互乗り入れは“想定外”だったかもしれません。当時の新宿は未開の地で、現在のような繁栄を予測した東京高速鉄道は先見の明があったといえます。

しかし、2路線が新橋相互乗り入れを開始した直後に第二次世界大戦が勃発、戦後は東京メトロ（当時の営団地下鉄）が2路線の運営を請け負い、東京高速鉄道の新宿延伸計画も東京メトロの丸ノ内線計画（銀座－霞ヶ関間）に取って代わり、東京高速鉄道・新橋駅ホームは役割を奪われたため「幻のホーム」となってしまいました。

現在、ホームの一部は倉庫などに改装されていますが、不定期に一般公開イベントも開催されており、機会があればレトロな構内を見学することもできるようです。

「高輪ゲートウェイ」駅で突如出土した鉄道遺跡とは？

2020年、山手線内では1971（昭和46）年の西日暮里駅に続く新駅「高輪ゲートウェイ」駅が開業しました。同駅周辺には赤穂浪士ゆかりの地として知られる「泉岳寺」や、江戸時代に関門が置かれた「高輪大木戸跡」など歴史的ランドマークが多く、昔ながらの町並みも所々に残っているエリアです。

隣駅となる品川駅や田町駅と比べると市街地開発が進んでおらず、新駅開業によってこのエリアも劇的に変わりつつあります。新駅開業に伴う市街地開発事業の仮称は「高輪ゲートウェイシティ」で、総工費5,000億円を想定しています。

合計約7万4,000㎡にわたる開発敷地内にはオフィス・ホテル・商業施設などが入居する複合棟、展示場・ホール・飲食施設などが入居する文化創造棟、インターナショナルスクールが入居する住居棟が建ち上がる計画です。

しかしここで問題が発生します。開発敷地内の造成工事中、地中から歴史的に貴重な鉄道遺構がひょっこり顔を出したのです。この遺構は「高輪築堤」といい、その正体は1872年（明治5年）の日本初の鉄道が新橋－横浜間に開通した際に造られた軌道の土台です。

当時の新橋（現在の汐留）周辺には軍事施設や武家屋敷跡があったため、それらを避けて海上に築堤して軌道を敷くしかありませんでした。築堤は全長約2.7㎞におよび、海上を走る美しい列車の姿を描いた浮世絵も数多く残っています。

築堤遺構の発見は近代鉄道史上大変喜ばしいことですが、移設か、現場保存かで議論となり、開発工事は一時中断せざるを得なくなりました。

開発事業者側は「記録保存（発掘調査を行い出土品のみを別の場所で保存）」を提案する一方、鉄道史研究家らは「現地保存（発見された場所で保存）」を要望し、話し合いは平行線を辿ります。協議の結果、開発事業者は遺構のうち約80ｍの範囲に限り「現地保存」とする計画見直し案を提示します。

発見された遺構の全長（断続的な部分の合計）約800ｍのうち現地保存されるのは一割程度に留まりますが、総額5,000億円が投じられるビッグプロジェクトの計画変更が叶ったわけですから、すべてが記録保存となるよりは良い方向へ進んだと考えるべきかもしれません。

まとめ

昭和初期、鉄道業界では多くの贈収賄事件が摘発されていました。鉄道各社は政治家に賄賂を渡して新路線・駅開業を優位に進めるよう促し、政治家側もそれを当然に受け入れていた時代です。今回紹介した鉄道遺産の中にもそういった利権争いの末に葬り去られた事例があるかもしれません。

志半ばにして白金・品川延伸を断念し競合会社に吸収合併された池上電鉄、先見の明をもって新宿延伸を目指しながらも戦火に阻まれ計画断念せざるを得なかった東京高速鉄道、軍部等の圧力に屈し海上に鉄道路線を敷くという難工事を達成したにも関わらず埋め立てられてしまった高輪築堤など、諸事情により歴史から抹殺された残念な鉄道遺産は各所にあります。

今回は東京都内にある代表的な事例を紹介するに留まりましたが、普段利用している鉄道路線の周囲を見回してみれば意外と多くの鉄道遺産が眠っていることに気づくはずです。